I april lovade Region Stockholm att beredskapen vid ett pendelhaveri i Arlandatunneln är god. Det fanns enligt Trafikdirektören Erik Norling både plan för evakuering och alternativa servicenedgångar för stöd till föraren. Ändå dröjde det 80 minuter innan en ensam förare fick stöd när ett tåg fastnade i tunneln den 25 november. Det är 50 minuter längre än vad den tidigare pendeloperatören MTR lovat både förare och Arbetsmiljöverket sedan tågvärdarna avskaffades.
Men det inte var den enda pendelincidenten i tunneln i år. I maj, bara två veckor efter regionens löfte, blev ett tåg stående i Arlandatunneln. Åsikterna går isär om löftet hölls om stöd till föraren inom 15-30 minutrar denna gång. Enligt SJ infann sig en OTS-resurs, en av de fyra bilburna stödenheter som ersatt tågvärdarna, inom inom 30 minuter. Enligt föraren efter. Men oavsett vem som minns rätt var det välkommet.
– Det var otroligt skönt när jag såg ficklampan lysa i mörkret. Jag är ansvarig men fram till det känner jag inte att jag har kontroll över situationen. Jag kan inte nå resenärerna och det man är rädd för är att någon hoppar ut, springer på spåret och blir påkörd, säger föraren Håkan Persson.
Resenärer i kolmörker utan ventilation
Enligt förarens incidentrapport slog plötsligt bromsarna till en halv kilometer från plattformen, som ligger ungefär i tunnelns mitt. I förarhytten larmar systemet att den bakre av de två tågenheterna lossnat. När Håkan Persson ropar ut i högtalarsystemet för att lugna resenärerna når han bara resenärerna i den främre enheten.
OTS och YDL
Det operativa trafikstödet, OTS, ingick i det projekt som Region Stockholms trafiknämnd klubbade 2021 då tågvärdarna avskaffades på pendeltåget.
Vid en olycka, brand eller annan händelse på tåget som innebär ett stopp tillkallas OTS till platsen.
OTS utför då de arbetsuppgifter som tågvärdarna ansvarade för.
De som bemannar funktionen är till stor del tidigare tågvärdar.
OTS-funktionen är bemannad dygnet runt och består av fyra bilar, utifrån pendeltågets fyra ben.
Till skillnad från tågvärdarna som redan var ombord på tåget var den ursprungliga planen att OTS skulle ha en inställelsetid på 15 minuter. Tiden utökades sedan till mellan 15 och 30 minuter.
Under de påkörningar med dödlig utgång som skedde fram till den sista juni 2023 överskreds den vid samtliga.
Inställningstiden vid allvarliga händelser har varierat mellan 20 och 80 minuter, men enligt uppgift till Arbetsvärlden även uteblivit.
Enligt SJ:s uppgifter har OTS inställt sig inom 30 minuter i 97 procent av fallen. Men facken anser att 3 procents felmarginal är för mycket.
Yttre driftledare, YDL, är en annan stödfunktion som kan bistå vid olyckor. Tjänsten bemannas dock enbart mellan 06 och 22.
– När jag kommer till mitten av tåget kan jag konstatera att den bakre enheten är kvar, men helt död. Allt är utslaget, ventilation, högtalarsystemet och det är kolsvart. Folk klagar på dålig luft och för att ingen ska få panik tvingas jag öppna ett par dörrar mot bergväggen. Jag säger så barskt jag kan att det är totalförbjudet att gå ut. Ett otroligt stresspåslag.
Men de cirka 400 passagerarna sitter tålmodigt kvar i mörkret. Samtidigt är resenärerna i främre enheten nu utan information. Håkan Persson kan inte vara på två ställen samtidigt. Han tänker på att förr hade tågvärden kunnat ta en av enheterna, ström eller ej. Men även där håller de sig lugna.
”Riskerna med denna situation är att bristen på information mycket väl [kunnat leda till] en spontanevakuering med personskador och dödsfall som följd”, skriver föraren i rapporten.
”Man känner sig maktlös”
När till slut tåget med den döda enheten på släp kan återvända till plattformen och släppa av passagerarna drar föraren en lättnadens suck. Den skräckbild som flera förare berättat för Arbetsvärlden att de bär inom sig: resenärer som självmant beger sig ut på driftsatt spår och körs ihjäl, inträffade inte.
– I stunden är det mest stress och fokus på uppgiften. Efteråt känner man sig maktlös, uppgiven och ledsen över hur situationen har utvecklats. Hur vi flaggat, men ingen har lyssnat. Det är vansinnigt att avveckla tågvärdarna, säger Håkan Persson.
”Hur långt ska det behöva gå innan man förstår hur utsatt och sårbar man är i en tunnel som den i Arlanda? Vårt jobb är att felsöka vid fordonsfel men samtidigt ska vi informera resenärerna om riskerna att lämna tåget och dessutom ha koll så att ingen nödöppnar en dörr. Det är omöjligt att göra allt detta samtidigt, ensamma”, skriver Melissa Svenhard, klubbordförande för Sekos pendelförarklubb, i ett sms.
SJ: ”vi har en acceptabel leverans”
När Arbetsvärlden ber om SJ:s kommentar till att ytterligare en incident tycks ha skett där stödet inte anlänt inom ramen för löftet om 30 minuter svarar kommunikationschefen Stina Petrini:
”OTS och YDL ankom tåget inom 30 minuter som sedan backades tillbaka till plattformen Arlanda Central och där utrymdes tåget på resenärer.”, skriver hon i ett mejl.
Senare uppger hon att OTS var där inom 20 minuter. Enligt SJ kommer stödet till förarna fram inom de utlovade 30 minutrarna 97 procent av gångerna. Det är i sig för lite, anser skyddsombuden och facken håller med.
– Utifrån ett skyddsperspektiv har vi ifrågasatt om det är tillräckligt med fyra resursenheter på ett så stort geografiskt område. Ända sedan ensamarbetet infördes har man kunnat konstatera att stödet inte kan erbjudas på utsatt tid. OTS är en chimär, något man tagit fram för att säga att man tillsatt resurser, säger Tomas Fröstberg, ombudsman på ST, som också organiserar pendelförare.
Men trots flera påstötningar redovisar SJ aldrig vilka klockslag de utgår ifrån eller hur de räknat för att komma till sin slutsats. Det finns sällan några exakta klockslag tillgängliga, uppger kommunikationschefen. Hon säger sig inte heller veta klockslaget då incidenten skedde, trots att detta är tydligt angivet på förarens incidentrapport. Men det finns ytterligare en detalj som sätter siffrorna i gungning.
Mäter från när de ger OTS uppdraget
Till Arbetsvärlden uppgav i januari förra operatören MTR att de beräknar inställelsetiden från att de beordrar ut OTS, inte från den tidpunkt då föraren larmar första gången. Och enligt uppgifter skilde det 11 minuter mellan de värdena vid haveriet i november. Så räknar även SJ i nuläget, uppger Trafikchef Tomas Sibbmark. Han säger att han anser att de ”har en acceptabel leverans”.
Blir det inte missvisande för statistiken? Både skyddsombud och förare har ju utgått ifrån att löftet var först 15 sedan 30 minuter från att de behöver stödet.
– Jag tycker det ger en bra bild om hur väl vi levererar stöd när det behövs. Men jag värjer mig emot minutfixeringen. Den gagnar ingen. Jag tycker förarens upplevelse är det som ska räknas. Tycker de att inställelsetiden är för lång då får vi jobba på det, säger Tomas Sibbmark.
”En minut ensam är en minut för mycket”
Håkan Persson säger att han inte vill kriga mot SJ. Han tycker egentligen att SJ är en bra arbetsgivare, men att de fått ärva regionpolitikernas och MTR:s ”vansinniga beslut”.
Men hur han själv, som förare upplevde händelsen. Det är han klar över.
– Jag upplevde det som 35-40 minuter, men min upplevelse är också att en minut ensam i en sådan situation är en minut för mycket, säger han.