Stockholms pendeltåg kan rymma upp till 1800 passagerare. Vid en olycka eller ett haveri ska den numera ensamma lokföraren få hjälp att evakuera passagerarna inom 15-30 minuter. Det lovade förra entreprenören MTR både förare och Arbetsmiljöverket sedan tågvärdarna avskaffats.
Men varken MTR eller nuvarande entreprenören SJ Stockholmståg har gjort någon plan för hur det löftet ska kunna hållas om tåget fastnar i de flera kilometer långa tunnlarna på pendelnätet. Det har inte ens genomförts någon riskbedömning för en sådan händelse, trots att skyddsombuden varnat för det i flera år. Det uppger nu SJ själva till Arbetsvärlden.
”Det finns riskanalyser genomförda för evakuering i allmänhet men inte specifikt för evakuering i tunnlar. För de särskilda behov som tunnlar skapar lutar vi oss mot de generella planerna som beskrivs”, skriver SJ:s kommunikationschef Stina Petrini i ett mejl.
Arbetsvärlden har tidigare rapporterat om hur ett tåg med 1000 passagerare blev strömlöst och fastnade i Arlandatunneln för tre veckor sedan. Föraren fick då vänta 80 minuter innan stödet anlände. Först över två timmar senare var resenärerna evakuerade.
Starka reaktioner från pendelfacken
– Det är aningslöst, respektlöst och det är farligt. Det är direkt olagligt skulle jag vilja hävda. En evakuering i en tunnel är helt väsensskilt från allt annat. Det borde de stackarna som sitter på tåget veta. Det enda man har sagt är att allt ansvar ligger på lokföraren och ”sköt det själv”, säger Tomas Fröstberg, ombudsman för ST, ett av två pendelförarfack.
”Det är allvarligt att oron inte tas på allvar. Hur långt ska det behöva gå innan man förstår hur utsatt och sårbar man är i en tunnel som den i Arlanda?”, skriver Melissa Svenhard, klubbordförande för Sekos pendelförarklubb i ett sms till Arbetsvärlden.
SJ: ”Lutar oss mot generella planer”
Redan i april försäkrade Region Stockholms Trafikförvaltning, SL, Sverigedemokraterna att beredskapen för en eventuell incident i Arlandatunneln var god. Trafikdirektör Erik Norling skrev då att YDL har tillträdde till spårområdet via alternativa vägar. Han skrev också att Trafikverket, SL och SJ hade ”upparbetade planer för att säkerställa att olika scenarion hanteras systematiskt”.
Men när Arbetsvärlden begär ut dokumentationen av dessa planer säger de inget om evakuering eller stöd till förare. SJ är inte heller en part i de avtal som översänds. I övrigt hänvisar Trafikförvaltningen återigen vidare till SJ som svarar via kommunikationschefen Stina Petrini:
OTS och YDL
Det operativa trafikstödet, OTS, ingick i det projekt som Region Stockholms trafiknämnd klubbade 2021 då tågvärdarna avskaffades på pendeltåget.
Vid en olycka, brand eller annan händelse på tåget som innebär ett stopp tillkallas OTS till platsen.
OTS utför då de arbetsuppgifter som tågvärdarna ansvarade för.
De som bemannar funktionen är till stor del tidigare tågvärdar.
OTS-funktionen är bemannad dygnet runt och består av fyra bilar, utifrån pendeltågets fyra ben.
Till skillnad från tågvärdarna som redan var ombord på tåget var den ursprungliga planen att OTS skulle ha en inställelsetid på 15 minuter. Tiden utökades sedan till mellan 15 och 30 minuter.
Under de påkörningar med dödlig utgång som skedde fram till den sista juni 2023 överskreds den vid samtliga.
Inställningstiden vid allvarliga händelser har varierat mellan 20 och 80 minuter, men enligt uppgift till Arbetsvärlden även uteblivit.
Enligt SJ:s uppgifter har OTS inställt sig inom 30 minuter i 97 procent av fallen. Men facken anser att 3 procents felmarginal är för mycket.
Yttre driftledare, YDL, är en annan stödfunktion som kan bistå vid olyckor. Tjänsten bemannas dock enbart mellan 06 och 22.
”I samband med att Arlandabanan och dess tunnlar började användas togs ett omfattande säkerhetskoncept fram tillsammans med räddningstjänsten. Det finns tydliga planer för hur en incident i tunnlarna ska hanteras i form av rutiner, evakueringsvägar mm. Detta är generella planer och omfattar alla tågbolag.”, skriver hon i ett mejl.
Vidare bekräftas i mejlet att inga riskanalyser genomförts alls ”specifikt för evakuering ur tunnlar”.
”För de särskilda behov som tunnlar skapar lutar vi oss mot de generella planer som beskrivs i svaret ovan. För en evakuering över till annat fordon vid fordonsskada så skiljer sig inte behoven åt mellan tunnel och icke tunnel.”
Hur säkerställer SJ att en resurs ska kunna infinna sig vid ett stillastående tåg inom 15-30 minuter?
”Kravet om kort inställelsetid för våra yttre stödfunktioner är något vi själva satt upp för att stötta föraren och våra resenärer.”
Regionen: Stöd till förare ”inte avgörande”
Men, som Arbetsvärlden rapporterat, skrev Erik Norling också att närvarande stöd till föraren ”inte [är] avgörande för att genomföra en evakuering”. Uttalandet väckte bestörtning hos skyddsombuden som har uppfattningen MTR:s ursprungliga löfte om stöd inom 15 minuter var en grundförutsättning för ensamarbetet.
Det väckte också frågan om trafikdirektören ansåg att huvudregeln är att lokföraren själv ska evakuera de upp till 1800 resenärerna. Men Trafikförvaltningen hänvisar alla frågor om vad trafikdirektören menar till SJ, som nu svarar:
”Vi skiljer på organiserad evakuering och nödevakuering. Lokförare är ombordansvarig och har det övergripande ansvaret för säkerheten ombord. Vid nödevakuering sätter nöden ramarna för om det går att invänta någon form av stöd eller inte. Vid en organiserad evakuering fattas ett grundat beslut ifall yttre resurser behöver inväntas eller om tillräckliga resurser finns ombord på tåget, skriver kommunikationschefen.
SJ:s besked lugnar inte
Enligt Tomas Fröstberg är det förstås bra att huvudlösningen inte är att en förare evakuerar ensam. Men lugnad är han inte.
– Stockholms pendeltåg är direkt olämpliga att köra ensambemannade. Det finns inte på kartan att en ensam lokförare ska kunna hantera en nödevakuering. Det är oansvarigt och farligt att tro det, säger Tomas Fröstberg.
Vad är lösningen då?
– Ta tillbaka tågvärdarna.