Pendeltågets strålkastare reflekteras i det vita snötäcket brutet av rälsens svarta linjer. Utanför ljuskäglan januarikvällsmörker. En kvart kvar av körpasset. 130 km i timmen mot sex dagars ledigt. Något rör sig i mörkret. En man springer ut. Ställer sig mitt emellan skenorna. Blickarna möts. Bromsarna på. Utsiktslöst. En tanke hinner tänkas: ”nu igen”. Rött.
Sedan i mars förra året är förarna på Stockholms pendeltåg ensamt ansvariga ombord. De tågvärdar som förr kunde ta hand om passagerarna vid en olycka eller ett längre stopp är avskaffade.
Pendelentreprenören MTR har lovat facken och sina förare att om de behöver hjälp ute i trafik ska en bil från ett mobilt team, det operativa trafikstödet OTS, vara där inom 15 till 20 minuter. Men vid årets första påkörning med dödlig utgång skickades bilen istället på ett annat uppdrag. Från olycka till kontakt med föraren dröjde det nästan 45 minuter.
– Det visar på riskerna att vi ska sitta helt själva. Att sitta där helt ensam, utlämnad. Förr hade du tågvärden en knapptryckning bort och omedelbar hjälp. Det finns inte längre. Fy fan, säger jag. Tänk att sitta där i 20 minuter med det där och se allt på frontrutan, säger Jon Holmberg, skyddsombud för facket ST på pendeln.
Lättnad när före detta tågvärd ansluter
Händelsen lämnar ett pappersspår hos myndigheter och pendelföretag. Tidtabellen ger exakt tid för olyckan: 22:57. Två minuter senare har Trafikverket börjat agera. Spåret stängs av för trafik.
OTS
Det operativa trafikstödet, OTS, ingick i det projekt som Region Stockholms trafiknämnd klubbade 2021 då tågvärdarna avskaffades på pendeltåget.
Vid en olycka, brand eller annan händelse på tåget som innebär ett stopp tillkallas OTS till platsen.
OTS utför då de arbetsuppgifter som tågvärdarna ansvarade för.
De som bemannar funktionen är till stor del tidigare tågvärdar.
OTS-funktionen är bemannad dygnet runt och består av fyra bilar, utifrån pendeltågets fyra ben.
Till skillnad från tågvärdarna som redan var ombord på tåget var den ursprungliga planen att OTS skulle ha en inställelsetid på 15 till 20 minuter.
Under de påkörningar med dödlig utgång som skedde fram till den sista juni 2023 överskreds den vid samtliga.
Inställningstiden vid allvarliga händelser har varierat mellan 20 och 50 minuter, men enligt uppgift till Arbetsvärlden även uteblivit.
Under de följande minuterna larmas räddningstjänst och polis till platsen. Även OTS nås av uppgifterna, ringer in och frågar om hen ska bege sig till olyckan. Men MTR:s driftledningscentral, DLC, ger negativt besked. Tåg i Västerhaninge, 25 minuter därifrån måste först tömmas på passagerare. Med blåljus åker sedan OTS till olycksplatsen.
Enligt efterrapporten är bilen där ”cirka 23:30”. Då går OTS:en, en före detta tågvärd, genom tåget fram till föraren. 23:40 möter personen föraren, som skriver ned tidpunkten. En lättnad.
– Det är skönt att få dit extra personal som vet vad det är fråga om. Det kändes bra att det var just [hen]. Det är en sådan tågvärd man vill ha med på tåget och vi har jobbat ihop under 20 års tid, säger föraren.
Rapporten: ”En lugn person”
Tillbaka till 22:57. Olyckan är ett faktum. Synen på frontrutan för hemsk att beskrivas. Han vet vad han måste göra, får bara snabbt konstatera vad synen bekräftar och sedan börja följa rutinen: ”Nödmeddelande”, ”Agera för att förhindra fara”, ”Larma DLC”, ”Hantera situationen”, ”Informera resenärerna”. Han har sinnesnärvaron. Det är hans tredje påkörning och han är ”en lugn person”, som det beskrivs i internrapporteringen.
– Där och då konstatera jag bara vad det är som hänt och vad jag har gjort. Sedan går jag in i bubblan och gör vad jag ska, tänker bort det. Är i min yrkesroll och försöker lösa situationen så bra som möjligt. Det hade kanske varit bättre om jag låg på golvet i fosterställning för att visa hur dumt det är att ta bort tågvärdar, men jag reagerar som jag gör, säger han.
En passagerare får panik
För även om han stänger känslorna ute, hinner han notera för sig själv att de tidigare gångerna fanns en stödjande kollega med på tåget som inte längre är där. Det hade varit ett stöd, men nu är han ensam ansvarig. Det knackar på dörren till hytten. Han måste ignorera det. En sak i taget. Måste fortsätta med skyddsåtgärderna. Knackandet tilltar med allt högre desperation. En passagerare har panik där utanför. Han måste hantera situationen.
– Han är helt förstörd, uppriven, rödögd och bara skakar. Jag försöker lugna så gott jag kan. Han vill in i hytten, men nu ser den ju ut som den gör. Det vore ytterst olämpligt. Så jag får sätta honom med en annan passagerare, säga att polis och räddningstjänst snart är där och sedan gå tillbaka in och fortsätta.
Inte alla har sinnesnärvaron
23:14 är räddningstjänsten där, 23:22 polisen. Han behöll sinnesnärvaron och lugnet. De flesta passagerare också. Men han säger att man inte kan räkna med att det funkar likadant varje gång.
Det gör det inte heller. I maj förra kunde en annan förare som lämnats ensam med hanteringen av en påkörning i över 20 min inte göra annat än att i vanmakt notera hur flera passagerare nödöppnade dörrarna och begav sig ut på spårområdet. Turligt nog kom inga andra tåg. I mars skedde den första påkörningen utan tågvärd.
– Jag satt ensam med ansvar för allt, det gjorde att det slog slint i huvudet på mig. Det blev helt tomt i skallen, jag visste inte vad jag skulle göra. Efter ett tag kom jag på att jag nog skulle larma och informera resenärerna om vad som hänt, men jag vet inte om de hörde vad jag sa, för jag grät så mycket, berättade föraren för Dagens ETC.
Aldrig under 20 minuter
Men de här händelserna är inte första gången de 15-20 minuterna inte räcker för att OTS-bilen ska hinna fram. Vid de sex påkörningarna som skedde under 2023 överskreds de 20 minuterna vid samtliga. Intern rapportering, som Arbetsvärlden tagit del av, visar att vid ett tillfälle dröjde det 28 minuter, vid ett annat 45 minuter.
Vid en påkörning i juni förra året tog det 50 minuter för bilen att ta sig fram. I det interna rapportsystemet står det:
”åker med OTS bilen på denna väg norrut i 1-2 kilometer innan vägen plötsligt tar slut, men vi kan härifrån fortfarande inte se det drabbade tåget. /…/ Efter ytterligare 10 min bilfärd så når vi fram till en väg som slutar ca 500 -1000 meter ifrån det drabbade tåget, dock måste vi ta oss över en privat villatomt, samt klippa upp staketet mot järnvägen./…/visar det sig att det är ett ganska stort vattenfyllt dike emellan banvallen och där vi står.”
Men det finns också tillfällen där OTS aldrig kom fram till platsen, uppger personal som varit på plats, och andra där de enbart haft möjlighet att skjutsa dit annan personal.
– Det är ju inte hållbart någonstans, tycker jag. Att utsätta folk för det. Det är bara en skrivbordsprodukt för att spara pengar. Man borde snarare sätta fler tågvärdar än en istället för att lämna en förare ensam ansvarig för upp till 1800 människor, säger föraren som Arbetsvärlden pratat med.
Facket: återinför tågvärdarna
Det sker mellan 6 och 12 påkörningar med dödlig utgång på pendeltåget per år. Att vara med om en sådan incident är något som förare helt enkelt får räkna med. Men att i de lägena ha ytterligare en kollega med säkerhetsutbildning ombord har varit en trygghet, säger Jon Holmberg, ST:s skyddombud.
Han är själv förare och har varit med om fyra påkörningar och varit vittne till en femte. Oron för att vara med om en påkörning och själv inte vara i stånd att hantera den har uttryckts av så gott som alla förare som Arbetsvärldens reporter varit i kontakt med sedan avskaffandebeslutet fattades av Region Stockholms trafiknämnd 2021.
Jon Holmberg, ST:s skyddsombud, delar den oron.
– Tidigare fanns tågvärden en knapptryckning bort med omedelbar stöttning. Varenda förare hade velat att man bara kunde trycka in hytt-till-hytt-knappen i ett sådant läge. Nu är man helt utlämnad, säger han.
Hans tankar går till den tragiska olyckan i Uddevalla förra tisdagen. Då avled föraren efter att ett pendeltåg kolliderat med en lastbil som fastnat mellan bommarna vid en övergång.
Facken på MTR Pendeltågen har varit kritiska till att OTS-funktionen kan vara en fullgod ersättning för tågvärdarna vid olycka. Jon Holmberg tycker att det senaste årets händelser gett ytterligare fog för den kritiken.
– 15 till 20 minuter är orealistiskt. Det är inte hållbart. Även om det i ett bra läge skulle ta 15 minuter, är det 15 väldigt långa minuter för en ensam förare. Det här är ett bevis på att det här upplägget inte fungerar. Vi kan inte ha det så här. Det här borde skrotas och tågvärdarna återinföras, säger Jon Holmberg.
MTR: funktionen är god
Niklas Ekström är kommunikationschef på MTR Nordic. Han påpekar att den 15 till 20 minuters inställelsetid som OTS är tänkt att ha beräknas från den aktiveras till och med ankomst till platsen. Beräknat från OTS samtal till driftledningen 23:04 och uppgiften om ankomst ”cirka 23:30” var inställelsetiden, enligt hans sätt att se, 26 minuter. Övriga händelser kan han inte kommentera eftersom MTR inte har statistik över inställelsetiderna tillgänglig.
– Det vi kan säga är att när OTS utformades var ambitionen att vara på plats mellan 15-20 minuter under merparten av pendelnätet. Vi har inte sammanställt statistik över exakt hur väl vi når fram till målet, men uppleveler just nu att vi med blåljusen kommer fram inom bra tid och kan fungera som bra stöd för lokföraren, säger han,
Varför det dröjde sju minuter från att föraren larmade och att kontakt upprättades mellan driftledning och OTS-bil har han inte kännedom om. Han säger sig inte heller ha någon information om att bilen först gavs ett annat uppdrag och i så fall varför.
MTR:s bedömning är att fyra bilar som resurs räcker till, men att funktionen utvärderas löpande.
Bedömer ni i att OTS idag är ett fullgott stöd och ersättning för tågvärdarna i den här typen av situation?
– Vi tycker att OTS fyller en jättebra funktion och i grunden fungerar väldigt bra vid både mindre allvarliga händelser och händelser av allvarlig karaktär. Det är en ny funktion och vi arbetar ständigt med att förbättra och se om vi kan arbeta på ett ännu bättre sätt, säger Niklas Ekström.
Han vill också påpeka att OTS bara är en av de resurser som bistår förare. Till det kommer även Yttre driftledare, YDL, och blåljuspersonal.
– Målet är att inställelsetiden ska vara cirka 15 minuter, men går det inom 30 är det också okej eftersom det oftast finns andra resurser på plats som till exempel räddningstjänsten, säger han.