I sommar har Dagens Nyheter publicerat en studiecirkel om nyliberalismens samhällsnedbrytande dynamik. Ja, alltså, inte uttryckligen. Det man har gjort är nyfiken och gedigen journalistik om svensk järnväg.
DN:s huvudartikel bar rubriken “Järnvägen vittrar sönder mitt framför våra ögon”. Håkan Englund, erfaren järnvägsarbetare och facklig ordförande på Infranord – ett statligt ägt bygg- och underhållsbolag, avknoppat från Barnverket – sammanfattar effekten av avregleringen: “Problemet är att ingen längre tänker på helheten – på att tågen ska gå. I stället är allt fokus på att det egna bolaget ska tjäna pengar och uppfylla sitt kontrakt så billigt det går.”
Den nuvarande regeringens inställning till järnvägen kan beskrivas som en blandning av förakt och avsky.
Det som belyses i DN:s granskning är nu inte något nytt. De som har arbetat i branschen och sett sitt yrkeskunnande misshandlas av ideologiskt drivna räknenissar, har varnat för effekterna under lång tid. Redan 2011 gav författaren Mikael Nyberg ut boken Det stora tågrånet. Det är en genomgång av marknadsfantasiernas dödsgrepp om svensk järnväg – den troligen allra mest avreglerade i Europa. Här kunde man bland annat läsa om hur det kunde vara mer kommersiellt rationellt att skriva rapport om ett fel än att faktiskt fixa det, om administrativt kostsam låtsaskonkurrens.
Tretton år senare skriver DN om att Infranord beställt ett nytt “trådbyteståg” som väsentligt effektivare än idag kan byta kontaktledningar och stolpar. Detta finns det stort behov av i Sverige – med nuvarande takt skulle det ta 350 år att byta ut de uttjänta. Det visar sig dock att tåget ska användas i Norge – enligt bolagets vd “en tillväxtmarknad”. I Sverige kan den införskaffade mackapären inte användas, eftersom det skulle bryta mot upphandlingsregelverket. Dock ska Trafikverket efter ett arbete som pågått i elva år snart “sjösätta ett it-system för att få samlad kunskap om Sveriges järnvägssystem”.
Flera utredningar och rapporter har nosat på problemen. Men inget väsentligt har hänt. Regeringar av skiftande kulör har varit ointresserade.
Själv satt jag och budgetförhandlade med en socialdemokratiskt ledd regering där statsministern före valet 2014 hade uppträtt på järnvägsstation och utlovat återförstatligande av järnvägsunderhållet. Låt mig – utan att avslöja några hemligheter – säga att detta svårligen kunde uppfattas som en socialdemokratisk hjärtefråga i regeringsställning.
Den nuvarande regeringens inställning till järnvägen kan beskrivas som en blandning av förakt och avsky. Ansvarig minister vill inte svara på DN:s frågor om de aktuella problemen med underhållet. Han hälsar att ”riktningen är glasklar att underhållsskulden ska betas av så fort som möjligt”. Detta framstår mer som ett hån än en lösning, eftersom regeringen varken tillhandahåller organisatoriska eller ekonomiska förutsättningar.
Skiftande regeringars förhållningssätt till järnvägen har endast skiljt sig marginellt, Dels för att den uppstyckade strukturen med pseudomarknad och styrning genom finansiella nyckeltal lämnats intakt. Dels för att det finanspolitiska ramverket försvårar statlig investeringspolitik och därmed systematiskt försämrar möjligheten att ha ett uppdaterat, välfungerande järnvägssystem.
Järnvägstrafiken passar exceptionellt dåligt för marknadsstyrning. Det är en central del av själva konceptet att det bara ska gå ett spår mellan två punkter. Och systemeffekter är en bärande del av detta koncept. De positiva välfärdseffekterna av järnvägsnätet beror just på att det är ett nät – att det knyter ihop sociala och ekonomiska aktiviteter, genom en verksamhet som är och måste vara utpräglat samhällelig. Det måste till beslut, investeringar och samordning. Och inte minst, det går inte att särskilja järnvägen från aktivt och medvetet samhällsbygge. Järnvägstrafik är inte reducerbar till individuella konsumtionsval – inte ens den meste tågentusiast kan dra räls och underhålla den själv – utan järnvägen är och har historiskt varit tätt förbundet med planering, regional dynamik och visioner om samhällets utformning.
På plattformen X ser jag energiska marknadsriddare krishantera DN:s granskning.
Forcerad marknadisering av denna infrastruktur är dömd att misslyckas – om målet är det de flesta skulle vilja att det var: att tågen är tillgängliga, pålitliga och snabba, och att systemet bidrar till att knyta ihop landet.
På plattformen X ser jag energiska marknadsriddare krishantera DN:s granskning. Gunnar Hökmark, Kreab-konsult och mångårig moderat privatiseringspromotor, skriver att det uppenbara marknadiseringsmisslyckandet “är ett planekonomiskt misslyckande, i en gammal tradition”. Adam Danieli på Timbro låtsas också inte förstå problemet och går likaledes till anfall: “Jag tror dock att vi behöver lägga ned stora delar av nätet som inte bär sig och införa marknadsprissättning på alla nyttor.”
Det är svårt att slå ett hårdare slag för att avveckla ett av modernitetens främsta och för klimatomställningen viktigaste element, som samhällstjänst. Det är också ett effektivt stöd till en av nyliberalismens främsta och mest toxiska effekter: regional utarmning i periferin. Med kända följder: tapp av gemenskap och framtidstro, i sin tur grogrund för högerpopulistiskt ressentiment.
Studera alltså noga DN:s artiklar om järnvägen. De säger mer om vår politiska samtid än mycket annat som produceras i de tjattrande klasserna.