Transportstyrelsen anser att flygsäkerheten är hög

De fackliga representanterna inom flyget oroar sig för att de allt mer pressade arbetsvillkoren även ska gå ut över flygsäkerheten.
På Transportstyrelsen vill man inte kännas vid bilden att säkerheten skulle vara hotad.
Bengt Rolfer
4 feb 2015

Visserligen har antalet rapporterade tillbud ökat de senaste åren (se tabell längre ner), men det behöver inte betyda att tillbuden verkligen har blivit fler. Det menar Anders Bäckstrand, internationell samordnare på Sjö- och luftfartsavdelningen.

Christer Ullvetter, sakkunnig på Transportstyrelsen.

Christer Ullvetter, sakkunnig på Transportstyrelsen.

– Det tyder snarare på en ökad rapporteringsvilja i branschen, vilket är positivt. Händelserapporteringen är ett bra och viktigt underlag i det proaktiva säkerhetsarbetet, säger han.

– Det är sällan vi hittar något allvarligt vid våra inspektioner, tillägger kollegan Christer Ullvetter, sakkunnig på flygarbetstidsregler.

Av de närmare 8 000 händelserapporter som inkom 2014 gäller 25 (0,3 procent) olyckor och 16 stycken allvarliga incidenter (0,2 procent). Här rör det sig enligt Ullvetter så gott som uteslutande om privatflyg. Den stora mängden rapporter gäller helt ofarliga tillbud som exempelvis en trasig askkopp eller en försenad cateringtransport.

Generellt sett är Transportstyrelsens bild att europeiska flygbolag följer flygmyndigheten EASA:s föreskrifter och att även EU-ländernas tillsynsmyndigheter håller en hög nivå.

”Om flygbolagen inte håller en hög flygsäkerhetsnivå kan det bero på att landets myndighet inte är bra. Men sådant förekommer framför allt utanför Europa.”

– Det där hänger ihop. Om flygbolagen inte håller en hög flygsäkerhetsnivå kan det bero på att landets myndighet inte är bra. Men sådant förekommer framför allt utanför Europa. Ska man ge ett råd så är det att undvika afrikanska inrikesbolag. Däremot har de afrikanska internationella flygbolagen en acceptabel säkerhetsnivå, säger Ullvetter.

Skärpta europeiska regler

Att det är värre utanför Europa hindrar dock inte att EASA försöker skärpa säkerheten ytterligare. Därför har en ny föreskrift utfärdats om bland annat begränsad nattjänstgöring som ska tillämpas senast om ett år. Dessutom tillkommer ett nytt system med trötthetsmätningar – Fatigue Risk Management – för att minska risken för flygfarlig trötthet.

Men Christer Ullvetter påpekar att trötthet inte alltid behöver bero på arbetstiderna.

– Det kan vara en kombination av olika faktorer. Vad som sker när man är ledig är upp till den enskilde. Det gäller ju att utnyttja ledigheten till att vila upp sig och få tillräckligt med sömn, säger han.

Andelen direktanställda en EU-fråga

Men vem är då ansvarig för att piloten är utvilad – är det bolaget eller piloten som kanske är egenföretagare?

– Bolaget ska schemalägga arbete och viloperioder så att flygbesättningarna får den föreskrivna ledigheten. Besättningen ska å sin sida utnyttja den lediga tiden till vila och sömn. Ansvaret vilar därför på båda parter gemensamt.

Ett annat fackligt krav är att minst hälften av personalen i flygplanen ska vara direktanställda av flygbolaget.

– Personligen kan jag tycka att det låter rimligt, eftersom det kravet gäller för flygverkstädernas personal. Men det är en fråga som måste lösas på EU-nivå, säger Christer Ullvetter.

Bengt Rolfer
4 feb 2015
Kommentera
Kommentera

Kommentera artikeln

Vi vill gärna få frågor, kommentarer och reflektioner om våra artiklar! Arbetsvärlden förhandsmodererar artikelkommentarer, vilket gör att det kan dröja en stund innan din kommentar dyker upp. Håll dig till ämnet, och håll en god ton. Vi föredrar om du anger ditt riktiga namn, men du måste inte.

Nyheter
De viktigaste nyheterna två gånger i veckan