Om det är något företag som symboliserar den så kallade ”gigekonomin” så är det taxiappen Uber, som lanserades 2009.
Den har pekats ut som den stora utmanaren och ”kreativa förstöraren” av såväl de etablerade och ofta hårt reglerade taxiföretagen som, av de mest euforiska vännerna, privatbilismen i storstäderna.
Ubers affärsidé, att med digital teknik få en bättre, smidigare och kostnadseffektivare matchning mellan köpare och säljare av personresor, har fått många efterföljare. Företagets flexibla arbeta-
när-du-vill-plattform har setts som den stora pionjären för framtidens sysselsättning, den så kallade ”gigekonomin”.
Det underliggande affärsupplägget ter sig lika genialt som enkelt.
Och Ubers efterföljare finns inte bara i taxibranschen utan i stort sett i vilken sektor som helst. Några exempel är svenska The Great Wild, som vill bli ”jakternas Uber”, och byggföretaget NCC har utvecklat en app som skall bli ”jordmassornas Uber”.
Det underliggande affärsupplägget ter sig lika genialt som enkelt. Som ägare av appen tar Uber en fast provision för varje resa, men kan minimera riskerna genom att de slipper belasta balansräkningen med någon fordonsflotta eller resultaträkningen med fasta kostnader, som löner till de som utför tjänsterna.
Men framför allt är verksamheten skalbar. Den kan rullas ut i princip var som helst i världen. Det har Uber försökt göra, även om de i exempelvis Kina tvingades gå ihop med ett kinesiskt bolag, Didi. Men bolaget bedriver nu verksamhet i 70 länder och har två miljoner anslutna förare. Det övergripande målet är att etablera appen som ett de facto-monopol, genom den så kallade nätverkseffekten där ökat användande driver andra att också använda denna tjänst, likt företag som Facebook, för digital social interaktion, och Google, för söktjänster.
Uber i Kina tvingades gå ihop med en konkurrent. Foto: AP Photo/Ng Han Guan
Uber värderas redan som om det vore en global dominant. Vid den senaste finansieringsrundan fick investerarna köpa in sig i ett bolag som värderades till motsvarande 570 miljarder kronor. Totalt har Uber tagit in över 100 miljarder kronor från sina investerare. Ännu så länge har Uber bara redovisat en massa förluster, För det andra kvartalet i år uppgick förlusten till drygt 5 miljarder kronor, att jämföra med 6 miljarder kronor samma period i fjol.
Det finns också belackare, från start till nu. Det gäller såväl upplägget i sig med ”fria” förare som möjligheten för Uber att bli denna höglönsamma dominant. Den mest omvälvande ”samåkningstjänsten”, Uberpop, där vem som helst med en bil skulle kunna köra mot betalning, applåderades till en början. Visionen var att en under stora delar av dygnet stillastående bilpark skulle kunna nyttjas bättre, där bättre tillgång och priser för taxiresor även skulle minska behovet av att äga bil. De mest liberala entusiasterna såg det som en möjlighet till att få en helt ”fri” marknad för persontransporter.
Ännu så länge har Uber bara redovisat en massa förluster
Men med Uberpop-konceptet så tydliggjordes också de stora bristerna i Ubers hela upplägg, såsom priser som inte beaktar förarnas verkliga kostnader, brister i förarnas allmänna kompetens, passagerarnas säkerhet, osäkerhet vad gäller försäkringsskydd, svårigheter för skattemyndigheterna att få kontroll över förarnas intäkter och inte minst appägaren Ubers ansvar för sina förare. Kort sagt är det samma problem som gjort att drosk- och senare taxiverksamhet började regleras i många europeiska städer
redan under första halvan av 1800-talet men som regelmässigt utmanats med krav på liberaliseringar. Det har lett till att Uberpop också har förbjudits i många länder.
Londons transportmyndighet Transport for London drog in Ubers operatörslicens. Foto: AP Photo/Kirsty Wigglesworth
Men även Ubers verksamhet där de anlitar licensierade förare med registrerade taxibilar har mött på ett allt större motstånd. Det senaste var när Londons transportmyndighet Transport for London drog in Ubers operatörslicens, med effekt från 1 oktober i år. Motivet var Ubers brister i ansvarstagande, såsom rapporteringen av brott, kontrollen av förarnas bakgrund och att företaget använder en mjukvara, ”Greyball”, som försvårar myndigheternas kontroll av verksamheten.
Men de legala striderna har också tornat upp sig på fler fronter, där de tyngsta handlar om Ubers relation till sina förare, och frågan om de ska betraktas som anställda eller oberoende företagare. Ett parallellfall är den brittiska Uberkonkurrenten Addisson Lee som i augusti förlorade ett sådant mål mot en av sina förare. Denne ansågs inte ha tillräcklig kontroll över sin arbetssituation för att kunna betraktas som oberoende, utan skulle ha rätt till minimilön och semesterersättning.
Når sällan minimilönen
I Ubers hemstad San Fransisco klarar inte en betydande del av Uberförarna att få en timförtjänst som når upp till minimilönen på 14 dollar, även om de jobbar mer än heltid. Uberförare i delstaterna Kalifornien och Massachussets har stämt Uber i en så kallad ”class action” för rätten att få samma villkor som anställda. Avgörande för detta är ett kommande mål i USA :s högsta domstol där frågan är om förarnas kontrakt med Uber, som föreskriver att tvister ska lösas i skiljedomstol, förhindrar att de driver denna
typ av process. Inom EU förbereds också ett antal åtgärder för att stärka ställningen för uppdragstagarna inom den så kallade ”gigekonomin”.
EU-kommissionen håller på med en översyn av den så kallade pelaren för sociala rättigheter där man ska se över direktivet för anställningskontrakt för att garantera ett minimum av sociala rättigheter för nya former av arbetsuppdrag, inklusive så kallade plattformsuppdrag.
I USA och Storbritannien förs en allt mer högljudd och bred debatt om villkoren för de som jobbar för de så kallade gigföretagen
Men med en växande insikt om att den ekonomiska innebörden i många så kallade gig-kontrakt ofta är ensidigt tiltade till uppdragstagarnas nackdel så är det ingen djärv gissning att de kommer att möta ett allt större motstånd och en striktare bedömning av befintlig och kompletterande arbetslagstiftning.
Uberförare protesterar utanför Ubers kontor i New York, februari 2016. Foto: AP Photo/Seth Wenig
I USA och Storbritannien förs en allt mer högljudd och bred debatt om villkoren för de som jobbar för de så kallade gigföretagen, men även andra grupper som har en svag förhandlingsställning på arbetsmarknaden. Deras växande andel av arbetsmarknaden anförs ofta som en delförklaring till att löneökningarna är så låga trots att arbetslösheten sjunkit till nivåer där löneökningar brukar ta fart. I
Storbritannien har exempelvis antalet anställda med nolltimmarskontrakt fyrfaldigats sedan 2010.
I Sverige ser vi inte någon sådan utveckling. Den statistik som finns visar inte på att grupper med de mest osäkra anställningsförhållandena ökar, utan den har hållit sig runt 25 procent av arbetskraften, om man inkluderar egenföretagarna, sedan 90-talskrisen då vi såg en stor ökning.
Men ett växande fokus på uppdragstagarnas villkor kan också ändra på marknadsdynamiken i gig-sektorn. Ubers amerikanska huvudkonkurrent Lyft har exempelvis i sina kampanjer använt sig av att deras förare har en garanterad minimilön för de timmar som de jobbar.