På väg, på nyliberalismens vardagliga fiasko Kollage. Foto: Foto: Anders Wiklund/TT

Krönika På väg, på nyliberalismens vardagliga fiasko

Krönika När Per Lindvall ska åka utomlands första gången efter pandemin, vill han ta pendeltåget till Arlanda flygplats. Men ressällskapet övertalar honom att åka Arlanda Express. Här förklarar Per Lindvall sin motvilja, och varför Arlanda Express blev en dålig affär för staten.
20 maj 2022
+1
1
+1
0
+1
1
+1
0
+1
0
+1
6

Arlandabanan som togs i bruk 1999 har flertalet av de ingredienser som karaktäriserar den nyliberala misshushållning som har plågat Sverige sedan 1990-talet: ekonomiskt fiasko, miljömässigt dito och en allmänna upplösning av den svenska traditionen att göra rätt för sig.

I förra veckan gjorde jag min första utrikestripp på två år. Min kompis föreslog att vi skulle ta Arlandabanan ut till flygplatsen. Motvilligt gick jag med. Jag sa att jag lika gärna hade kunnat ta SL:s pendeltåg. Den lite längre restiden och fler stopp tar jag gärna, för jag har en gås oplockad med A-train AB. Jag tycker att det är ett skamligt företag, med betydelsen inlånad från engelskans ”scam”. Detta företag som har ensamrätten på att trafikera Arlanda tar helt enkelt ohemult betalt för den rudimentära tjänsten att frakta folk till flygplatsen. Att SL, UL och SJ, som också trafikerar Arlanda, måste betala en trafikeringsavgift till A-train är inte heller den bästa av tingens ordning, men deras trafik ger åtminstone mindre betalt till A-train.

Men ’marknaden’ hjälpte inte till så mycket utan staten fick ta de största investeringarna

I mycket liknar A-Train ett annat företag som också byggdes upp under 90-talet: kabel-TV operatören Comhem, som numera har gått upp i Tele2. Comhem har eller hade monopol på de sista metrarna fiber i många flerbostadshus och A-train har monopol på järnvägssträckan Rosersberg – Arlanda – Odensala.

Idén bakom att en privat operatör skulle sköta A-train var en typisk 90-talsgrej. Den tidpunkt då nyliberalismen även inom Socialdemokraterna stod i sitt epicentrum. Det fanns ett standardrecept, ”marknaden”, som skulle fixa allt. Storbritannien hade med Margret Thatcher i spetsen visat vägen. De hade bland annat avreglerat sitt järnvägsnät och i Sverige ansåg politiker att staten inte hade råd att själv ta denna investering. ”Marknaden” skulle hjälpa till. Men ”marknaden” hjälpte inte till så mycket utan staten fick ta de största investeringarna. Konsortiet bakom A-train fick betala för att få trafikeringsrätten till och med 2040. För det fick de betala 2,3 miljarder kronor, men de betalade inte så mycket.

För ägaren till A-train, som under perioden 2004–2014 var australiensiska Macquaire, mjölkade ut bolaget kontinuerligt under dessa år

Den största finansiären var Riksgälden, som gav ett räntefritt efterställt lån på 1 miljard kronor. Räntan skulle börja betalas när A-train nått vissa finansiella mål.  Dessa mål infriades först 2017 och visade enligt A-Trains dåvarande VD Per Thorstenson på att detta var ”statens bästa affär någonsin”. Visst, svenska staten har gjort många mindre bra affärer, typ Vattenfall, Postnord med flera, men särskilt bra har denna affär inte varit.

För ägaren till A-train, som under perioden 2004–2014 var australiensiska Macquaire, mjölkade ut bolaget kontinuerligt under dessa år. Avkastningen på eget kapital var under 2014 runt 100 procent och hela vinsten delades ut.

De nuvarande ägarna, australiska pensionsfonder genom Ipanema Capital S.à.r.l och State Street Australia som tillsammans har 62,5 procent, och kinesiska staten (just det) genom JCSS S.à.r.l, som äger resterande del, har fortsatt att tälja guld. Även om de har låtit en större del av vinsterna stanna kvar i bolaget. Covidåren 2020 och 2021 innebar visserligen stora förluster, även om företaget, som alla andra, har fått stora statliga stöd. Att ägarna har låtit avkastningen studsa på konton hos Luxemburgbolag känner vi också igen från EQT. Det är ju skatteoptimerande. Ägarna har också varit duktiga på att använda de så kallade luxemburgska ”räntesnurrorna” för att minimera skatten.

Det är svenska resenärer till och från Arlanda som har stått för det här kalaset. Staten har visserligen en option på att lösa koncessionen, men den förutsätter att A-Train missköter sig. Under 2019 fick A-Train dessutom en förlängning av koncessionen till 2050. Även här var avtalet skrivet så att det var svårt för staten genom Arlanda Infrastructure AB att inte gå med på en förlängning.

Ägarna har också varit duktiga på att använda de så kallade luxemburgska ”räntesnurrorna” för att minimera skatten

Rent samhällsekonomiskt har detta naturligtvis varit en stor förlustaffär. Det hade varit mycket bättre och smidigare om Arlandabanan från början hade varit en helt integrerad del av det svenska järnvägsnätet. Miljömässigt har det också varit ett misslyckande. De höga priserna på Arlanda Express gör ju att taxi, privatbilar och flygbussar fortfarande är högst konkurrenskraftiga. Tågresandet till Arlanda har också fått se minskande marknadsandelar över tid. När det motsatta borde ha varit det självklara.

Det var så jag argumenterade med min kompis när vi betalade de 299 kronor som en enkel resa Stockholm Central–Arlanda kostar med Arlanda Express. ”Du får ta detta så tar jag resan när vi kommer fram”, sa jag. Det blev ett rejält klipp för mig. Resan med spårvagn, från Florens flygplats in till staden, kostade 1,5 euro.

Relaterad läsning

Om skribenten
Ekonomijournalist
Kommentera
Kommentera

Kommentera artikeln

Vi vill gärna få frågor, kommentarer och reflektioner om våra artiklar! Arbetsvärlden förhandsmodererar artikelkommentarer, vilket gör att det kan dröja en stund innan din kommentar dyker upp. Håll dig till ämnet, och håll en god ton. Vi föredrar om du anger ditt riktiga namn, men du måste inte.

Hämtar fler artiklar